западное предместье Винницы именуется не иначе, как... Бар, ну а бары без спиртного, ведомо, могли пригрезиться, разве что, первому и последнему президенту несчастного нашего СССР!

Как бы то ни было, росла себе потихоньку Винница на обоих живописных берегах Южного Буга, особенно прибавив темпы с проведением через нее к концу XIX века железных дорог из Киева на Одессу и западные области Украины. Вокзал разместился на восточной окраине города по левому берегу реки, тогда как торгово-деловой Центр уже успел сложиться на берегу правом, высоком да обрывистом. Для сообщения между этими, официально говоря, «пассажирообразующими пунктами» и открылась ровно 90 лет назад, 28 октября 1913 года по новому, григорианскому стилю, первая линия электрического трамвая протяженностью 6,1 км по оси улиц при 11,6 км одиночного пути. Учитывая тесноту уже сложившихся к тому времени проездов и сравнительно небольшие масштабы города в целом, для нее избрали узкую колею в 1000 мм. В отличие от многих иных городов тогдашней Российской Империи, доверявших сооружение и последующую эксплуатацию трамвая частным – по преимуществу зарубежным – компаниям, здесь все работы с самого начала взял на себя муниципалитет, явив образчик недюжинных смелости да предприимчивости!

От железнодорожного вокзала пути прошли по обеим сторонам зеленой аллеи теперешнего проспекта Коцюбинского (родившегося в Виннице знаменитого украинского писателя рубежа XIX – XX вв.), сильно напоминавшей знаменитые московские бульвары с их трамваем – «Аннушкой», и окончательно уничтоженной, к сожалению, в пользу вездесущего автотранспорта лет 20 тому назад. Влево от теперешней площади Победы убегала ветка к капитальным зданиям депо и электростанции, что занял со второй половины XX в. вновь созданный городской трест газового хозяйства. Переправа через Южный Буг проходила тогда по ломаной линии: один мост вел с левого берега на небольшой остров, получивший ныне имя Фестивальный, а второй – с острова к началу довольно крутого подъема на правом берегу, переходившего вверху в центральную городскую улицу, сплошь обстроенную магазинами да увеселительными заведениями. Из-за того подъема, винничанам на долгие десятилетия пришлось довольствоваться исключительно моторными трамвайными вагонами, коих в парке насчитывалось 18. Для своего времени это был достаточно совершенный подвижной состав с кузовами красивых округлых форм на двухосных тележках. «Вагоновожатые» (как долгое время называли водителей трамвая) и кондукторы особенно радовались максимально закрытым рабочим местам на остекленных концевых площадках, а взор пассажиров услаждало полированное дерево салона, в котором отражались по вечерам блики декорированных под «заиндевевшее стекло» светильников.

Центральная улица, носившая все советские годы имя Ленина, была довольно узкой, и трамвайная линия преодолевала ее в один путь, снова превращаясь в двухпутную, также по сторонам и до сих пор уцелевшего бульвара, при повороте с теперешней площади Гагарина к конечному пункту: Пироговской Лечебнице, названной в честь окончившего свой путь неподалеку на винницкой земле виднейшего русского хирурга Н. И. Пирогова. Таким образом, электротранспорт связал между собой все основные достопримечательности и районы тогдашнего города, сразу же полюбившись пассажирам. Многие винничане так заинтересовались, не без его, видать, воздействия, «высокими» для своей эпохи технологиями, что незадолго до Первой Мировой войны буквально завалили военных и полицию заявлениями о якобы виденных в вечернем небе «неустановленных аэропланах с прожекторами». Нет, не гоголевские Вий или, там, кузнец Вакула на черте верхом являлись жителям украинской глубинки, а именно и однозначно «аэропланы», о которых население, в лучшем случае, могло знать до того лишь по картинкам! Что это было на самом деле – историки спорят до сих пор, поговаривая то о «массовом предвоенном психозе», то даже о «запоздавших осколках Тунгусского метеорита»: во всяком случае, Винница начала 1914 года оставалась далеко за пределами досягаемости существовавшей у кого бы то ни было земной авиации, а ночные полеты были и вовсе редкостью...

В феврале 1920 года винницкий трамвай, не выдержав гражданской войны и разрухи, остановился, чтобы быть пущенным вновь уже твердо победившей Советской властью 27 ноября следующего, 1921 года. Затем город благополучно и надолго оставили в покое, увлекшись столь масштабными проектами, как ДнепроГЭС, механизация шахт Донбасса, да и перенос столицы Украины из Харькова в Киев… Перевозки за 1937 год составили, к примеру, 9427 тыс. человек. Небольшое движение по линии сохранялось даже при начавшейся уже летом 1941 года гитлеровской оккупации, зато, отступая, фашисты столь основательно разрушили городскую систему энергоснабжения, что трамвайные звонки, умолкнув в марте 1944 года, вновь раздались над улицами лишь к середине первого послевоенного лета 1945 года!

Изначальный подвижной состав, при всей своей добротности, успел к тому времени основательно обветшать, тогда как новые вагоны на колею 1000 мм не выпускались в нашей стране еще с 1932 года. Похожая проблема все острее ощущалась и другими городскими «узкоколейками» Украины – трамваями Житомира, Черновцов, Одессы, Николаева.

Между тем, стольный град Киев с его «почти стандартной» колеей 1511 мм получал все больше новых отечественных МТВ-82 и КТМ+КТП-1, да и выглядеть стремился пореспектабельней... Неудивительно, что в 1950-е годы на Киевском Заводе Электротранспорта, носившем вплоть до «перестройки» имя Ф. Э. Дзержинского, разработали «Проект С-900» – переоборудование все еще многочисленных тогда в Киеве предвоенных «стандартных» двухосных моторных и прицепных вагонов на узкую колею с внутренним расстоянием между ребордами колес в 900 мм для последующей их передачи соответствующим городам. Винница получила такие вагоны одной из первых и в немалом количестве. Достался ей, среди прочего, и форменный уникум: перестроенный на узкую колею обтекаемый двухосный М-2 (см. заключительную часть моей статьи «Послевоенная пора...» в «Пантографе» № 4 за 2003 год), что эксплуатировался некоторое время над Южным Бугом под № 18, а затем – стоял, как сарай, в депо, как минимум, до 1988 года!

Приобретение «новых старых» вагонов сопровождалось масштабными работами по реконструкции и развитию всего трамвайного хозяйства. Новая двухпутная линия на обособленном полотне протянулась к 1955 году от поворота к Пироговской лечебнице вдоль Хмельницкого шоссе до улицы Революционной, у перекрестка с которой тогда же выросло новое, просторное и хорошо оснащенное депо. Трасса через Центр стала полностью двухпутной, а затем – пересекла Южный Буг по новому, прямому и высокому, намного «сгладившему» правобережный уклон мосту. Все эти работы выполнялись в расчете на дальнейшую перешивку сети под стандартную отечественную колею 1524 мм: оставаясь узкоколейным, трамвай обретал «широкие» междупутья, увеличенные радиусы кривых и т.п.

Однако, «широкого» подвижного состава в СССР 1950-х годов едва-едва хватало и давно уже существовавшим системам: многие были рады обзавестись даже и вагончиками начала XX в., отслужившими лет по 40 в Питере или Москве! Не будем забывать, что, не оправившись еще толком от разрушительной войны, страна наша оказалась тогда втянутой в мировую гонку ракетно-ядерных вооружений, первой на планете осваивала космос, по-братски делилась последним с вновь обретавшими независимость государствами всех континентов... Одно из таких государств – Германская Демократическая Республика – как раз освоило серийный выпуск неплохих во всех отношениях, да и внешне изящных трамвайных поездов из двухосных моторного и прицепного вагонов Т+В-54, в том числе – в исполнении для колеи 1000 мм. После успешной апробации этого подвижного состава на «узкоколейках» российских Выборга и Калининграда в 1954 году и украинского Львова – годом позже, Винница приобрела довольно большую его партию, благо новый мост вполне допускал теперь движение с прицепами. Затем последовали еще более совершенные модификации Т+В-57, -59, -62 (индекс соответствовал году начала производства: 1957, 1959, 1962), позволившие отказаться от старомодных С-900 уже к началу 1970-х годов и – сами прослужившие на маршрутах еще десятилетием более.